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新能源客车补贴将大幅退坡 不同补贴系数间差额有多大?

2017年12月01日 15:14:22 同花顺财经

  据统计,今年前10月新能源客车累计销售5.3万辆,同比大幅下降,业内对今年新能源客车市场的方向有两个判断,补贴提前退坡的消息将刺激今年市场爆发,预计会与去年达到同等水平;另一种说法是会较去年有较大幅度的下滑,整体产销量在10万台以下。

  分析,新能源客车的市容量很容易到达天花板,此前交通部预计到今年年底,全国新能源公交车将达到20万辆,提前实现2020年的目标。众所周知,新能源客车的市场结构中公交车占主导,一旦公交市场饱和,那么新能源客车的发展空间将大幅缩小。

  加之新能源客车补贴退坡,预计明年市场会更加冷淡,而这也会对整个产业链造成比较大的冲击。以下就从补贴调整的情况来分析明年新能源客车行业的挑战。

  新能源客车补贴调整三个方向 度电补贴下降,能量密度大幅提升

  根据网传版补贴调整政策,2018年新能源客车的补贴将主要有三个方面的调整(以非快充类纯电动客车为例):度电补贴减少,由1800元/kWh调整为1100元/kWh;动力电池系统能量密度由最低值85Wh/kg调整为110Wh/kg,高于140Wh/kg的按1.2倍补贴;或设置Ekg值的对应补贴系数,设置双重补贴门槛。

  由上图可知,调整后不仅有系统能量密度分档补贴系数,还设置了Ekg的分档补贴系数,那么这两者之间到底有何关联?具体补贴时是取较低值还是较高值,亦或两两相乘呢?

  对于较低值与较高值是比较好理解的,若两两相乘则将可能出现9种结果,即产生9个补贴档位。具体如下图,乘积即为最终的补贴系数。

  由于业界对该调整方案存在不同意见,故本文暂且回避系统能量密度与Ekg这一关联问题,单从按系统能量密度分档补贴角度分析。同样以非快充类纯电动客车为例。

  抽取了第10批推荐目录中的10个车型进行分析,涵盖了6米级、8米级、10米级与12米级车型。

  统计发现,按照现行补贴标准,10个车型中有8款的动力电池系统能量密度超过115Wh/kg,最高的为130Wh/kg,能获得1.2倍补贴;另外2款车型的能量密度介于95-115(含)Wh/kg这一区间,可获得1倍补贴;从Ekg值来看,10款车型均小于0.24Wh/km.kg,主要介于0.20-0.23Wh/km.kg。

  如按照网传版的补贴标准,10个样本中有1款车型由于电池能量密度连最低标准都没达到,将无缘补贴;3款车型由于门槛提高,由原来的获得1.2倍补贴降为0.8倍;5款车型由原来的获得1.2倍补贴降为1倍;还有1款车型所搭载电池的能量密度有两个水平,故面临的结果有两种,无缘补贴与获得0.8倍补贴系数,详见上表。

  若是将能量密度与Ekg联系起来,除去3款电池能量密度和Ekg有两个水平的车型,其余7款车型中有5款由于Ekg大于0.22Wh/km.kg或直接无缘补贴;其余2款若按能量密度与Ekg的补贴系数相乘看,1款按0.5倍补贴,1款按0.8倍补贴。

  调整后极少企业能获1.2倍补贴 0.8倍与1倍系数补贴差额大

  由于国家设置了补贴上限,超出上限部分视同多余。所以从单纯的获补贴情况来看,即便达到1.2倍系数,但实际的补贴金额与1倍系数几乎一致;虽然1倍与0.8倍的差距较大,但由于绝大部分企业动力电池的能量密度超过95Wh/kg,也就几乎不存在只能获得0.8低倍数补贴的困扰。因此,按现行补贴标准,车企并非一定要选择高能量密度电池品牌,能保持在95-115(含)Wh/kg这一区间就能接近甚至超过补贴上限,所以这就给了许多二三线动力电池企业生存空间。

  而调整之后,不仅二三线动力电池品牌将夹缝生存,甚至会被淘汰出局,一线品牌的竞争压力也会增加,生存与发展间的矛盾会加大。因为门槛再度提高,将很少有企业能获得1.2倍的高额补贴,所以基本上只能在0.8倍与1倍补贴系数间徘徊,而在一定条件下,0.8倍与1倍的补贴差额较大,越大的车型,差额可能会越大,那么车企必然会向动力电池企业施压,双方都需要做出妥协。车企的解决办法包括但不限于:更换电池型号或电池企业,偏向能量密度高于120Wh/kg的电池品牌,如此才能具备市场竞争优势;对整车进行系统优化,多方面满足补贴门槛;放弃旧车型,重新研发新的车型,更加谨慎地选择供应商。以下为调整后,不同车型按动力电池系统能量密度分档系数下的差额示例(补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数)。

  由上表可知,按网传版2018年调整后的补贴方案算,基本印证了在一定条件下,车型越大,补贴差额会越大这一推断,10米以上车型的补贴差额普遍大于10米(含)以内车型。具体来看,8<L≤10m车型不同系数下补贴差额以110度电为顶点,呈金字塔状,越接近110度电,差额越大;L>10m车型不同系数下补贴差额以160度电为顶点,呈金字塔状,越接近160度电,差额越大。

  若将能量密度与Ekg的补贴系数关联起来也可算出不同车型在不同补贴系数下的差额,且看正式文件是如何操作。

  据统计,在今年的前10批推荐目录中,65.09%车型、52.76%的产量的车型能量密度在115-135Wh/kg之间,那么明年至少有近半的车型会面临升级改造或被淘汰的结果。此外,如果新的方案还将设置Ekg值的对应补贴系数,设置双重门槛。被淘汰的车型会更多,至少明年1季度又将有大量企业出现无车可卖的情况。

  补贴退坡,技术门槛提高 利弊难见分晓

  某行业人士称,国家对能量密度一直有比较苛刻的要求,但高能量密度和安全性是比较矛盾的。根据客车使用场景,对能量密度、续航里程的要求理论上应该比乘用车等要低,但从调整的方向来,国家对于高能量密度的追求十分执著。

  无论是用磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂还是新型电池,安全性应该是第一位的,保持一个较高的能量密度水平、高轻量化也是必要的,而掌握这些核心技术也是未来动力电池企业赖以生存的根本。

  国家补贴的初衷是为了推动产业进步,不过,反复的调整和过高的门槛是会加速行业洗牌,形成品牌聚集效应,推动新能源汽车向高端产业发展,还是负面效果大于正面意义,这值得讨论。

  补贴退坡是必然趋势,在“后补贴”时代,各企业该如何找到生存法门?2018年1月17-18日,2018首届中国新能源汽车产业(成都)高峰论坛将召集行业顶尖人士,共同寻找答案。


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