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共享单车进入"下半场":从共治走向共赢

2017年04月26日 09:19:24 经济参考报

  作为资本“宠儿”,共享单车解决了市民出行“最后三公里”的需求,但随之引发的乱停乱放、占用道路资源等乱象也成为舆论关注焦点。近日,深圳、成都、上海、南京、北京等地相继出台文件,拟对共享单车进行相关规范发展。

  专家认为,共享单车的发展已进入界定其公共服务属性、从共治走向共赢的“下半潮。对于新生事物,一方面要预留足够的空间任其实验生长;另一方面,对于暴露的问题要及时解决,不宜简单地一管了之。而从产业发展的角度,业内指出,共享单车应促进技术创新与经营模式创新,向制造业服务化转型。

  刻板印象:公共品只能姓“公”

  “共享单车是公共服务吗?或者换个说法,如果摩拜单车的投资方中有‘国字号’企业参与,或者政府部门直接参与,我们还会认为它不是公共品吗?”同济大学公共管理系主任诸大建提出了这个问题。

  专家认为,判断共享单车姓“公”还是姓“私”,不是要看它的运营主体是不是政府部门,而是看它提供的服务是否有公共性。对共享单车提出监管原则,也需打破原有的“刻板印象”:公共服务不仅可以政府安排、政府生产,也可以政府安排、企业提供,市场同样可以参与社会性、公益性的事情。

  事实上,共享单车确实承担了一部分公共品的职能。举例说,根据广州市政府颁布的《广州市公共自行车系统管理办法》,公共自行车系统的前期建设及设备购置费用由市、区两级财政资金按一定比例出资,具体由市政府统一确定。2015年6月,广州市人大常委会审议的财政预算调整中,有1.2亿元是“公共自行车项目提升推广资金”,按部署还会视情况考虑追加资金。

  但是,在资本介入、“跑马圈地”之下,共享单车市场同样出现了乱停乱放、过度投放、拼命扩张等弊玻资本希望尽快吹高估值和退出的本质,也可能导致单车企业放松运营管理和质量风控,甚至可能“只管生不管养”。

  “面对这种创新,政府部门既要按捺住乱伸的手,什么事情都要自己上场干;也要压抑住悸动的心,出现问题不能一扣或一封了之。”同济大学法学院副教授黄锫说。

  专家认为,“宽思路”是政府对共享单车发展有非合同的软约束,多方参与制订“一对多”的管理条例,确定各自义务与责任,这适用人口多的大城市;“窄思路”是政府对共享单车发展有合同化的硬约束,中小城市可以与企业制订“一对一”的共享单车服务合同。

  “一方面,政府应该欢迎更多的非政府力量提供公共服务,而不是设置进入门槛;另一方面,政府需要多多思考,在这种新的合作模式下,如何与企业协商,与消费者沟通,我还可以做什么?我们彼此之间如何合作,可以把这件事情做得更好?这恐怕是当下一些城市治理者更需要思考的地方”。诸大建说。

  “期盼政府能合理加大对于城市的非机动车管理的投入,包括合理规划增加非机动车道、合理规划增加非机动车停车位等。”一位普通的共享单车用户给记者来信说,在共享单车的起步阶段,其他探索更多还是交给市场本身。例如,对城市或地区如何实行共享自行车总量控制配额?配额由谁来制定和分配?配额的制定和分配又将依据什么?“如果由政府某个职能部门来承担,会不会存在权力寻租的空间;如果由某个行业协会来承担,岂不是违背了协会去行政化的初衷?”

  深层原因:自行车路权有待保障

  共享经济让自行车回归了城市,却在高速发展过程中,难以寻找一个停放的公共空间。市民潘先生家住上海市中心的一条小马路,他就对这个不少人拍手叫好的新事物有些厌恶。“人行道那么窄,自行车停得满满当当,我双手拎着塑料袋,基本上只能侧着过。前面再来个骑车的人,气就不打一处来。”

  21日,北京市交通委联合多部门发布《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》(公开征求意见稿),拟控制共享单车数量,要求有序停放,可定位,有保险,企业在本市设立资金专用账户并由人民银行监管,保证用户信息安全等。这是继深圳、成都、上海、南京之后,国内第五个城市发布类似征求意见稿。

  一些基层市容管理者更是对这五颜六色的流动单车给予了“病毒般蔓延”的评价:“为了管单车,头发都白了”“一辆辆扶过去,腰都要断了”“增加了这么多工作量,我去哪找人来”。

  其实,面对单车的投放和运维难,不少企业已经开始引入人工智能,以海量数据为基础,摩拜推出的大数据人工智能平台“魔方”目前已经在骑行模拟、供需预测、停放预测和地理围栏四大人工智能领域发挥巨大作用。

  未来,“魔方”还可以实时监测车辆状况是否属于故障车,以及日常雨雪、风速、PM2.5等。通过整合地域、时间、天气、运力、车型、人群及其他数百个变量因子,“魔方”能够预测特定地点未来某一时间的共享单车供给、用户需求、车辆使用频次、停放状况等,从而为运营提供指导,提升运营效率。

  在国外,越来越多的城市共享单车运营方开始尝试开放部分数据——包括基本的自行车数量、位置数据,到实时的空闲自行车数据,再到各个停放点之间的流动数据等。

  “我们通过地图、公交GPS定位、地铁进出站信息等,已经有了非常明晰的地铁、公交车、出租车等的出行轨迹、早晚高峰信息等,但我们以前从未有过一张自行车出行地图。”摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰说,共享单车运营一年多以来,绘制出的就是这张城市“骑行数据地图”。

  专家认为,数据的开放共享是建立开放型、服务型、现代型政府的开始。上海交通大学安泰经管学院副教授黄少卿说,未来这些骑行数据能在多大程度对政府开放,也需做好规定。同时,骑行数据简单分析后,企业对你住在哪里、工作单位在哪里,大体都可以做一些判断。规则也需对数据资源的开放程度、个人隐私的保护做出规定。

  事实上,这场关于共享单车停放权的大“吐槽”,究其深层原因,是多年的城市规划中,对自行车路权的保障严重不足。

  我们前期是以小汽车为导向的城市化规划,在一些城市,1/3左右的土地被交通设施占用。“今天只有7亿人的时候我们的城市已经堵成这个样子了,再进50%的新人口进入以后,城市怎么办?路在何方?”世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗说。

  只能转变现有土地的使用效率,用更高效的公共交通系统、自行车系统跟步行系统来承担更多的城市土地。刘岱宗说,现在单车停放的矛盾,恰恰提出了一个疑问:规划时,能不能把最好的资源留给绿色出行?

  理性探索:“制造业+”更新升级

  上海永久所属中路股份相关负责人认为,即便共享单车火了,自行车企业依旧要“两条腿走路”——拥抱共享单车这一移动互联网时代产物的同时,更要注重打响自己的品牌。有专家认为,共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能,而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新,向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型。

  巨大的市场需求,确实为自行车生产企业带来了大量订单。上海自行车行业协会秘书长郭建荣就用“风险投资热”、“企业接单热”形容当下的共享单车市常“共享单车的发展不仅让自行车生产企业生产线全开,部分企业甚至出现了零部件短缺的情况”。

  今年2月22日,中国自行车协会围绕“共享单车对行业的影响”召开了一翅议。据协会官网内容介绍,部分与会企业代表认为,共享单车是一场盛宴,增加了自行车人口的出行比例,再现了“自行车热潮”,同时这也是高端运动自行车的潜在市常

  相反,一些企业代表危机感强烈,指出共享单车的风潮终将是昙花一现,安全、维护等后续问题亟待解决,由于企业性质不同,容易出现资金链断裂,切不可盲目跟风。同时,还有部分企业代表表示,共享单车的发展还有待观察,看风向再做打算。

  中国自行车协会理事长马中超则认为,共享单车中,自行车品种大幅减少、质量中低端化、品牌逐步边缘化等问题逐步出现。“一夜之间,连孩子们都熟知了‘摩拜’、‘ofo’这些运营商的名字,却很少听他们叫出凤凰、飞鸽、永久等自行车品牌。”

  专家认为,到了明后年,千万辆级别的共享单车订单有极大概率从“骤涨”转为“骤跌”,将对自行车产业链上各个厂商影响巨大。而自行车制造是一个重资产行业,如果盲目为共享单车扩大产能,过量投入厂房、设备、人力等固定资产投资,最终可能就会因订单的“骤涨骤跌”,而转化为难以消化掉的负担产能。

  诸大建认为,当前中国共享单车的发展存在着两种技术路线。一种是低成本购入和投放传统的自行车搞规模化竞争,导致不具有耐用性和智能化的自行车泛滥,使得城市面临海量自行车垃圾的潜在危险;另一种是自行车新制造。用新技术提高共享单车的分享率,即用耐用性技术提高单车的生命周期,用智能化技术提高单车的服务频次。“搞共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能,而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新,向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型”。


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